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Existem alguns critérios que auxiliam na determinação da superelevação. Uma delas é o critério racional que divide em critério de SEGURANÇA (tombamento para fora da curva) e critério de CONFORTO (limita a máxima força centrífuga que a pessoa vai sentir sem desconforto).
O primeiro erro da assertiva é dizer que a superelevação DEVE ser calculada em função do trem de passageiro. Os dois critérios (segurança e conforto) devem ser verificados. Ao fazer a análise, devemos adotar o maior valor da superelevação (ela vai satisfazer os dois critérios).
Lembrando que esse maior valor deverá ser limitado pela superelevação máxima (que será calculada simulando o trem, na curva, parado). Ela será importante para evitar o tombamento do trem, desta vez, para o lado interno.
O segundo erro da assertiva é dizer que "...seus usuários não sintam o efeito da força transversal". Os usuários vão sentir o efeito da força centrífuga, eles apenas não sentirão desconforto (a aceleração máxima permitida para não sentir desconforto é em torno de 0,6 m/s²)
Uma das parcelas da equação da superelevação prática (o que realmente será utilizada na via) é a superelevação teórica. Esta é calculada de forma que a força centrífuga seja anulada pelo componente do peso da composição (locomotiva + vagões).
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A superelevação de uma via ferroviária de tráfego misto em que operam trens de cargas e de passageiros deve ser calculada em função da velocidade de projeto do trem de passageiros, a fim de que -seus usuários não sintam o efeito da força transversal-.
A superelevação de uma via ferroviária de tráfego misto em que operam trens de cargas e de passageiros deve ser calculada em função da velocidade de projeto do trem de passageiros, a fim de evitar o perigo de tombamento e os descarrilamentos dos cargueiros para o lado externo das curvas, em virtude do alívio de peso no trilho externo.
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@josué Gonçalves:
"A superelevação de uma via ferroviária de tráfego misto em que operam trens de cargas e de passageiros deve ser calculada em função da velocidade de projeto do trem de passageiros, a fim de evitar o perigo de tombamento e os descarrilamentos dos cargueiros para o lado externo das curvas, em virtude do alívio de peso no trilho externo."
Gostaria de saber qual é esta fonte, pois até onde tenho conhecimento a superelevação máxima admissível é definida como aquela que seguramente não provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva quando este está parado sobre ela. A partir disso, busca-se determinar qual a velocidade máxima que um dado trem pode passar por uma curva que tenha superelevação máxima.
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Em resposta ao comentário do colega Lord'Paulistinha Concurseiro (02 de Agosto de 2018, às 12h10).
O comentário do colega Josué Gonçalves (18 de Junho de 2018, às 19h36) está correto.
De fato, a superelevação tem a finalidade de "evitar o perigo de tombamento e os descarrilamentos dos cargueiros para o lado EXTERNO das curvas", sendo limitada à superelevação máxima admissível ,"definida como aquela que seguramente não provoca o tombamento do trem para o lado INTERNO da curva quando este está parado sobre ela".
Simplificando:
Se a superelevação for menor do que a superelevação mínima, existe o risco de o trem tombar para o lado externo da curva.
Se a superelevação for maior do que a superelevação máxima, existe o risco de o trem tombar para o lado interno a curva.
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ERRADO
A superelevação teórica é calculada em função da velocidade máxima que é a do trem de passageiros, porém na prática isso não seria viável, explico: A superelevação teórica é aquela que reduziria o máximo de desconforto para os passageiros, mas nem só de trens de passageiros vive a linha ferroviária, sendo assim, os trens mais pesados e com menores velocidades correriam o risco de parar ou tombar devido a inclinação calculada para os trens de passageiros. Para sanar esse efeito é cálculada a superelevação prátca de fato, vale lembrar que a teórica pode ser usada desde que não seja maior que a máxima admissível.
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Por analogia a superelevação é para combater a força centrífuga.