Questões de Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

Questão 1376731

• Banca: FGV
• Órgão: DETRAN-MA
• Ano: 2013
• Provas: FGV - 2013 - DETRAN-MA - Analista de Trânsito
• Disciplina: Engenharia de Transportes e Trânsito
• Assuntos: Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito; Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

Com relação aos parâmetros que influenciam o tempo de percepção e reação (TPR ou PIEV), analise as afirmativas a seguir:

I. A acuidade visual máxima do ser humano está compreendida na faixa de 15° a 20°.

II. Quanto mais iluminada a via, menor o TPR.

III. A padronização da sinalização de trânsito diminui o TPR.

Assinale:

• A. se somente a afirmativa I estiver correta
• B. se somente a afirmativa II estiver correta
• C. se somente a afirmativa III estiver correta
• D. se somente as afirmativas I e III estiverem corretas
• E. se somente as afirmativas II e III estiverem corretas

Gabarito: E

Comentários

• I. A acuidade visual máxima do ser humano está compreendida na faixa de 15° a 20°. 

  ERRADA. "A acuidade visual varia de um indivíduo para o outro, também com o nível de iluminação e aumenta com a distância observada. Motoristas experientes registram um campo visual fixo horizontal mais amplo que os novatos. O intervalo médio deste campo, para o grupo de motoristas experientes, varia de 30º a 48º, dependendo do tipo da manobra realizada."

  See more at: http://www.perkons.com/pt/noticia/718/a-psicofisiologia-do-fator-humano-no-transito#sthash.SGLBM6Yv.dpuf

  
  

  
  

  
  
  II. Quanto mais iluminada a via, menor o TPR. 
  O gabarito é certo, porém eu considero a afirmação falsa já que o TPR varia conforme os níveis de iluminação e não necessariamente esse tempo irá cair se a iluminação for aumentada. 
  
  

  
  

  
  

  III. A padronização da sinalização de trânsito diminui o TPR. 

  CERTO. A afirmação é praticamente axiomática. Se o condutor souber o que está a frente, ele poderá se preparar antes e o TPR irá cair.

  
  

  
  

• Cuidado! A acuidade visual do motorista é:

  Normal: 3 a 5 graus

  Limite: 10 a 12 graus

  INDEPENDENTEMENTE DE iluminação.

  Espero ter ajudado.

• Pelo que pesquisei, não há que se confundir Acuidade Visual (que não encontrei na escala graus, mas somente na métrica/numérica) com Campo de Visão (que é expresso em graus), tal como parece ser feito no comentário do Marcus Ramos.

   

  Quanto à questão, parece-me que o examinador misturou o conceito de Acuidade Visual com os valores de Campo Visual.

   

  A fontes mais próximas que encontrei sobre o tema foram:

  1) Trata sobre as escalas de medida para Acuidade Visual (já adianto que o troço é complexo - nem vale a pena perder tempo com isso, tal como fiz): http://www.scielo.br/pdf/abo/v73n1/v73n1a19.pdf

  2) Resolução do Contran nº 425 de 2012 que estabelece sobre os requisitos mínimos de Acuidade Visual a serem observados no Exame Oftalmológico para candidatos a CNH: https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=247963

   

Questão 1906555

• Banca: IOBV
• Órgão: Prefeitura de Chapecó - SC
• Ano: 2016
• Provas: IOBV - 2016 - Prefeitura de Chapecó - SC - Engenheiro de Trânsito
• Disciplina: Engenharia de Transportes e Trânsito
• Assuntos: Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito; Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

Nos mais recentes editais de concessão rodoviária do DNIT, a definição de tarifas ocorre em função do número de eixos e da rodagem dos veículos. Sobre o valor multiplicador da tarifa, assinale a alternativa incorreta:

• A. Para automóveis, caminhoneta e furgão, com dois eixos, de rodagem simples, o fator multiplicador é 1,00.
• B. Para caminhão-trator e furgão, com dois eixos, de rodagem dupla, o fator multiplicador é 2,00.
• C. Para caminhão com reboque e caminhão-trator com semi-reboque, com quatro eixos, de rodagem dupla, o fator multiplicador é 4,00.
• D. Para motocicletas, motonetas e bicicletas a motor, com dois eixos, de rodagem simples, o fator multiplicador é 0,75.

Gabarito: D

Comentários

• Fator para motocicletas e bicicletas a motor, geralmente, é 0,5.

Questão 1906579

• Banca: IOBV
• Órgão: Prefeitura de Chapecó - SC
• Ano: 2016
• Provas: IOBV - 2016 - Prefeitura de Chapecó - SC - Engenheiro de Trânsito
• Disciplina: Engenharia de Transportes e Trânsito
• Assuntos: Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito; Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

O nível de serviço recomendado para o projeto de rodovias rurais é definido pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Para via arterial com relevo ondulado, qual o nível de serviço recomendado:

• A. fluxo livre, com baixos volumes e altas velocidades.
• B. fluxo razoavelmente livre, porém com velocidade começando a diminuir devido às condições de tráfego.
• C. zona de fluxo estável, porém com restrições quanto à liberdade dos motoristas de escolher sua própria velocidade.
• D. aproximando-se de fluxo instável, os motoristas têm pouca liberdade de manobra.

Gabarito: B

Comentários

• Tabela 19 - Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais

  Tipo de rodovia----------------Relevo

  ---------------------------Plano-Ondulado-Montanhoso

  Via Expressa-----------B----------B------------C

  Via Arterial--------------B----------B------------C

  Coletora-----------------C----------C------------D

  Local---------------------D----------D------------D

  B - fluxo razoavelmente livre, porém com velocidade começando a diminuir devido às condições do tráfego.

Questão 3649585

• Banca: Instituto Consulplan
• Órgão: Prefeitura de Suzano - SP
• Ano: 2019
• Provas: Instituto Consulplan - 2019 - Prefeitura de Suzano - SP - Engenheiro de Tráfego
• Disciplina: Engenharia de Transportes e Trânsito
• Assuntos: Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito; Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

Há várias características gerais que justificam a adoção de medidas limitadoras de tempo de estacionamento, destacando-se: dentro de uma área a medida reduziria a duração do estacionamento aumentando a capacidade de estacionar; dentro da área projetada, o motorista poderia ser capaz de encontrar um espaço de estacionamento vazio a uma distância razoável de caminhada do seu destino, dentre outras. NÃO se trata de um método para estacionamento por tempo limitado:

• A. Método do estacionamento em rotor.
• B. Método do cartão de estacionamento.
• C. Método do medidor de estacionamento.
• D. Método da espera limitada controlada por policiais ou fiscais.

Gabarito: A

Questão 3777007

• Banca: INSTITUTO AOCP
• Órgão: Prefeitura de Novo Hamburgo - RS
• Ano: 2020
• Provas: INSTITUTO AOCP - 2020 - Prefeitura de Novo Hamburgo - RS - Engenheiro de Tráfego
• Disciplina: Engenharia de Transportes e Trânsito
• Assuntos: Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito; Normas Técnica em Engenharia de Transportes e Trânsito

Sobre a superelevação no projeto geométrico, é correto afirmar que, quando a superelevação é necessária em trechos urbanos, deve-se adotar como valor máximo de superelevação nesses trechos taxas de

• A. 10 a 12%.
• B. 8 a 10%.
• C. 6 a 8%.
• D. 4 a 6%.
• E. 2 a 4%.

Gabarito: D

Comentários

• Casos de emprego da superelevação máxima (emáx):

  • 12%: Máximo absoluto em circunstâncias específicas
  • 10%: Máximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe “0” e Classe “I” em regiões planas e onduladas
  • 8%: Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe “I” em regiões montanhosas e rodovias das demais classes do projeto.
  • 6%: Valor inferior normal. Adotar para projetos em áreas urbanizadas ou em geral sujeitando o tráfego a reduções de velocidade de parada
  • 4%: Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do solo adjacente.

  A superelevação mínima (emín) é limitada em 2%.

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  Em resumo, recomenda-se:

  • Adotar várias taxas para superelevação máxima, em função das diversas condições encontradas;
  • Não exceder a taxa de 12%;
  • Adotar taxas de 4% a 6% para trechos urbanos em áreas sem maiores restrições;
  • Considerar a conveniência de eliminar a superelevação em áreas urbanas de baixa velocidade, sujeitas a restrições mais severas.

  A superelevação máxima adotada deve, desejavelmente, ser mantida para um mesmo trecho. O valor adotado servirá de base para a determinação das taxas de superelevação, para raios acima do mínimo. 

  Fonte: Manual de Projeto Geométrico. (DNER, 1999)