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Questões de Logística em Engenharia de Transportes e Trânsito


ID
1085803
Banca
FCC
Órgão
METRÔ-SP
Ano
2010
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Sobre a logística de manutenção do Metrô, é INCORRETO afirmar:

Alternativas

ID
1376731
Banca
FGV
Órgão
DETRAN-MA
Ano
2013
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Com relação aos parâmetros que influenciam o tempo de percepção e reação (TPR ou PIEV), analise as afirmativas a seguir:

I. A acuidade visual máxima do ser humano está compreendida na faixa de 15° a 20°.

II. Quanto mais iluminada a via, menor o TPR.

III. A padronização da sinalização de trânsito diminui o TPR.

Assinale:

Alternativas
Comentários
  • I. A acuidade visual máxima do ser humano está compreendida na faixa de 15° a 20°. 

    ERRADA. "A acuidade visual varia de um indivíduo para o outro, também com o nível de iluminação e aumenta com a distância observada. Motoristas experientes registram um campo visual fixo horizontal mais amplo que os novatos. O intervalo médio deste campo, para o grupo de motoristas experientes, varia de 30º a 48º, dependendo do tipo da manobra realizada."

    See more at: http://www.perkons.com/pt/noticia/718/a-psicofisiologia-do-fator-humano-no-transito#sthash.SGLBM6Yv.dpuf





    II. Quanto mais iluminada a via, menor o TPR. 
    O gabarito é certo, porém eu considero a afirmação falsa já que o TPR varia conforme os níveis de iluminação e não necessariamente esse tempo irá cair se a iluminação for aumentada. 



    III. A padronização da sinalização de trânsito diminui o TPR. 

    CERTO. A afirmação é praticamente axiomática. Se o condutor souber o que está a frente, ele poderá se preparar antes e o TPR irá cair.



  • Cuidado! A acuidade visual do motorista é:

    Normal: 3 a 5 graus

    Limite: 10 a 12 graus

    INDEPENDENTEMENTE DE iluminação.

    Espero ter ajudado.

  • Pelo que pesquisei, não há que se confundir Acuidade Visual (que não encontrei na escala graus, mas somente na métrica/numérica) com Campo de Visão (que é expresso em graus), tal como parece ser feito no comentário do Marcus Ramos.

     

    Quanto à questão, parece-me que o examinador misturou o conceito de Acuidade Visual com os valores de Campo Visual.

     

    A fontes mais próximas que encontrei sobre o tema foram:

    1) Trata sobre as escalas de medida para Acuidade Visual (já adianto que o troço é complexo - nem vale a pena perder tempo com isso, tal como fiz): http://www.scielo.br/pdf/abo/v73n1/v73n1a19.pdf

    2) Resolução do Contran nº 425 de 2012 que estabelece sobre os requisitos mínimos de Acuidade Visual a serem observados no Exame Oftalmológico para candidatos a CNH: https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=247963

     


ID
1906546
Banca
IOBV
Órgão
Prefeitura de Chapecó - SC
Ano
2016
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

O atraso total:

Alternativas
Comentários
  • a) GABARITO

    b) atraso regular X sobre-atraso 

    c) atraso fixo, ou mínimo, X variável, ou de fluxo

    d) atraso em marcha


ID
1906555
Banca
IOBV
Órgão
Prefeitura de Chapecó - SC
Ano
2016
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Nos mais recentes editais de concessão rodoviária do DNIT, a definição de tarifas ocorre em função do número de eixos e da rodagem dos veículos. Sobre o valor multiplicador da tarifa, assinale a alternativa incorreta:

Alternativas
Comentários
  • Fator para motocicletas e bicicletas a motor, geralmente, é 0,5.


ID
1906579
Banca
IOBV
Órgão
Prefeitura de Chapecó - SC
Ano
2016
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

O nível de serviço recomendado para o projeto de rodovias rurais é definido pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Para via arterial com relevo ondulado, qual o nível de serviço recomendado:

Alternativas
Comentários
  • Tabela 19 - Seleção do nível de serviço no projeto de rodovias rurais

    Tipo de rodovia----------------Relevo

    ---------------------------Plano-Ondulado-Montanhoso

    Via Expressa-----------B----------B------------C

    Via Arterial--------------B----------B------------C

    Coletora-----------------C----------C------------D

    Local---------------------D----------D------------D

    B - fluxo razoavelmente livre, porém com velocidade começando a diminuir devido às condições do tráfego.


ID
3337255
Banca
FUNDEP (Gestão de Concursos)
Órgão
Prefeitura de Ibirité - MG
Ano
2016
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Os custos internos e externos dos transportes podem ser separados por categorias.

No caso das despesas com transportes, assinale a alternativa que representa corretamente um custo externo incorrido em transportes.

Alternativas

ID
3649585
Banca
Instituto Consulplan
Órgão
Prefeitura de Suzano - SP
Ano
2019
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Há várias características gerais que justificam a adoção de medidas limitadoras de tempo de estacionamento, destacando-se: dentro de uma área a medida reduziria a duração do estacionamento aumentando a capacidade de estacionar; dentro da área projetada, o motorista poderia ser capaz de encontrar um espaço de estacionamento vazio a uma distância razoável de caminhada do seu destino, dentre outras. NÃO se trata de um método para estacionamento por tempo limitado:

Alternativas

ID
3776986
Banca
INSTITUTO AOCP
Órgão
Prefeitura de Novo Hamburgo - RS
Ano
2020
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

A facilidade, disponibilizada às pessoas, que possibilita a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor, é a definição de

Alternativas
Comentários
  • Lei nº 12.587, de 3 de Janeiro de 2012

    Art. 4º Para os fins desta Lei, considera-se:

    I - transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

    II - mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;

    III - acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas qu e possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando- se a legislação em vigor;

    IV - modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;

    V - modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

    VI - transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;

    VII - transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;

    VIII - transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;

    IX - transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;

    X - transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;

    XI - transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;

    XII - transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e

    XIII - transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.


ID
3777007
Banca
INSTITUTO AOCP
Órgão
Prefeitura de Novo Hamburgo - RS
Ano
2020
Provas
Disciplina
Engenharia de Transportes e Trânsito
Assuntos

Sobre a superelevação no projeto geométrico, é correto afirmar que, quando a superelevação é necessária em trechos urbanos, deve-se adotar como valor máximo de superelevação nesses trechos taxas de

Alternativas
Comentários
  • Casos de emprego da superelevação máxima (emáx):

    • 12%: Máximo absoluto em circunstâncias específicas
    • 10%: Máximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias Classe “0” e Classe “I” em regiões planas e onduladas
    • 8%: Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe “I” em regiões montanhosas e rodovias das demais classes do projeto.
    • 6%: Valor inferior normal. Adotar para projetos em áreas urbanizadas ou em geral sujeitando o tráfego a reduções de velocidade de parada
    • 4%: Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa ocupação do solo adjacente.

    A superelevação mínima (emín) é limitada em 2%.

    -

    Em resumo, recomenda-se:

    • Adotar várias taxas para superelevação máxima, em função das diversas condições encontradas;
    • Não exceder a taxa de 12%;
    • Adotar taxas de 4% a 6% para trechos urbanos em áreas sem maiores restrições;
    • Considerar a conveniência de eliminar a superelevação em áreas urbanas de baixa velocidade, sujeitas a restrições mais severas.

    A superelevação máxima adotada deve, desejavelmente, ser mantida para um mesmo trecho. O valor adotado servirá de base para a determinação das taxas de superelevação, para raios acima do mínimo. 

    Fonte: Manual de Projeto Geométrico. (DNER, 1999)